COLISIONES CON EMBARCACIONES

Ballenas y colisiones con embarcaciones

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BALLENAS Y COLISIONES CON EMBARCACIONES

Un problema tanto para las ballenas como para las embarcaciones

Muchas especies de ballenas y delfines pueden ser vulnerables a colisiones con embarcaciones. Muchos reportes de colisiones involucran ballenas grandes, pero también ocurren colisiones con las especies más pequeñas1.ferry.jpgEspecialmente con las embarcaciones más grandes, las colisiones no se notan o no se reportan, sobre todo con las especies más pequeñas. No sólo los animales pueden resultar heridos o morir; en algunos incidentes también han ocurrido daños serios a la embarcación y heridas o hasta muerte de pasajeros en trasbordadores y álabes, barcos de observación de ballenas y embarcaciones recreativas. 

La CBI y  las colisiones con embarcaciones

La CBI está tratando el problema de las colisiones con embarcaciones en el Comité Científico y el Comité de Conservación. El Comité Científico ha estado considerando métodos para estimar el número de ballenas que mueren en colisiones con embarcaciones a través del trabajo del Sub-Comité sobre Captura Incidental y otra mortalidad inducida por el ser humano; también está interesado en desarrollar medidas de mitigación. En este sentido, está trabajando en estrecha cooperación con el Comité Científico de ACCOBAMS (ver SC/60/BC7). Reducir las colisiones con embarcaciones es una prioridad para el Comité de Conservación, que estableció un Grupo de Trabajo sobre Colisiones con Barcos (ver Apéndice 5 de IWC60/Rep5) formado por Alemania, Argentina, Australia, Bélgica (Presidente), Brasil, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Italia, Luxemburgo, Nueva Zelanda, Portugal, Reino Unido, República de Corea y Sudáfrica.

Cuantificando el problema

Desde luego, las colisiones siempre son un problema para el animal individual involucrado. Sin embargo, el problema se torna serio a nivel de población cuando el número de muertes por colisiones es tan grande que afecta el estado de la población. Entender la severidad del problema significa tratar de encontrar buena información sobre el número de animales impactados de una población y el número total de animales de la población. Esto a su vez permite establecer prioridades en términos de desarrollar medidas de mitigación efectivas.

La evidencia de colisiones con embarcaciones proviene de una variedad de fuentes: observación directa desde un barco, cadáveres de ballenas flotando en el mar o encallados en la playa y examinados en busca de rastros de colisión; en algunos casos las ballenas se atoran en las proas bulbosas de los buques grandes y la tripulación sólo se entera cuando el barco llega a puerto. Sin embargo, por cada incidente observado y reportado existen muchos otros que se ignoran. Esto hace muy difícil evaluar las implicaciones para la conservación de las colisiones con embarcaciones.

Para algunas poblaciones, como la ballena franca del Atlántico Norte, cuyo principal hábitat son las transitadas aguas frente a la costa de Estados Unidos y Canadá, la tasa de mortalidad es particularmente alta2. Se cree que la mortalidad causada por colisiones podría representar la diferencia entre la extinción y la supervivencia de esta especie. También existe preocupación por las altas tasas de colisión para la población de ballenas de aleta en el Mediterráneo3. Los números reportados nunca ofrecerán estimaciones precisas de la cantidad de ballenas involucradas, por lo que existe la necesidad de estimaciones basadas en entender el riesgo y relacionarlo con la densidad de barcos y de ballenas.

Medidas de mitigación

Podría sonar obvio, pero la manera más efectiva de reducir el riesgo de colisión es mantener las ballenas y las embarcaciones separadas. Esto no es tan fácil como suena, tanto por razones científicas como logísticas, pero se ha logrado en algunas áreas. En particular, depende de buena información y patrones predecibles de distribución de ballenas (y barcos), así como una ruta alternativa práctica para las operaciones marítimas. Por ejemplo, en la Bahía de Fundy frente a la costa este de Canadá, datos de una serie de tiempo larga sobre la distribución de ballenas en el Atlántico Norte permitió hacer un pequeño ajuste en el canal de navegación, que agregó un tiempo mínimo al paso, pero logró una reducción sustancial en el riesgo de colisión. Un enfoque similar ha sido usado para los canales de navegación a la entrada del puerto de Boston en la costa este de Estados Unidos.

En otras áreas, no existe una ruta alternativa factible para la navegación y se deben considerar otras soluciones. Hay buena evidencia de que los barcos que viajan a velocidades más bajas representan menos riesgo de colisión4. En áreas donde existe particular preocupación, se ha solicitado a los buques que disminuyan la velocidad. Por ejemplo, hay un área en la ruta de aproximación al Estrecho de Gibraltar que parece ser muy importante para los cachalotes, pero es difícil que los buques la puedan evitar. Las medidas para regular la navegación, como modificar los canales obligatorios o establecer áreas que se deben evitar, son decididas por la Organización Marítima Internacional. En 2008, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la OMI incluyó el desarrollo de un documento guía para minimizar el riesgo de colisión de embarcaciones con cetáceos en su programa de trabajo.

La base de datos mundial: una herramienta para el pasado, el presente y el futuro

La CBI desarrolló una base de datos mundial estandarizada de colisiones entre barcos y ballenas. La base de datos incluye información sobre las ballenas (ej., especies, tamaño, heridas observadas) y sobre las embarcaciones. En muchos casos existe evidencia que sugiere una colisión pero a menudo no se puede determinar la causa de la muerte de manera concluyente. Es importante que la base de datos identifique claramente el nivel de incertidumbre en cada caso. Los objetivos de desarrollar la base de datos son llevar a estimaciones más precisas de la incidencia de mortalidad y heridas, ayudar a detectar tendencias a lo largo del tiempo, permitir una mejor modelación de los factores de riesgo (ej., tipo de buque, velocidad, tamaño) e identificar áreas de alto riesgo o problemas no sospechados. El trabajo continúa después de las revisiones globales previas5, pero la intención es proveer facilidades continuas para recolectar nueva información.

El diseño de la base de datos fue desarrollado por un grupo de estandarización de datos de colisiones con embarcaciones dentro del Comité Científico en 2007 (ver SC/59/BC12 y SC/60/BC5). Se continúa recopilando datos y en abril de 2008 existían 763 registros validados. El número actual de registros y otros datos resumen útiles aparecerán aquí a su debido tiempo. Todos los datos incluidos en la base de datos se pasan al grupo de revisión de datos de colisiones con embarcaciones del Comité Científico para evaluación de los expertos. El grupo de revisión puede ser contactado en [email protected]

Tabla resumen de datos para descargar

Esta tabla resumen contiene los datos incluidos hasta octubre de 2010. Estos datos provienen principalmente de revisiones de fuentes históricas incluidos informes de avance pasados a la CBI. Por lo tanto, la interpretación de si estos incidentes de hecho fueron colisiones definitivas con embarcaciones depende del proveedor de los datos o los autores de los documentos de la revisión. Ninguno de los datos ha sido sometido al proceso de revisión que está siendo establecido actualmente por el grupo de revisión de datos de la CBI. Estos registros incluyen informes de cadáveres que muestran evidencia de evidencia de colisiones con barcos, así como reportes directos de colisiones en los que se desconoce la suerte de la ballena. Para la mayoría de estos registros, la información disponible es limitada. Estos datos se proporcionan sujetos a estas advertencias y en particular para permitir a los tenedores potenciales de datos verificar si estos eventos ya se encuentran en sus bases de datos.

Al oprimir el siguiente enlace, usted acepta que ha leído y entendido estas advertencias.

EvidenceDate

(Fecha de la evidencia)

La fecha en que ocurrió la colisión. Si es un cadáver varado o flotante, la fecha en que se encontró varado. Si es una ballena herida, la fecha en que se vio por primera vez la herida de la ballena.

EvidenceDateDescriptive

(Fecha descriptiva de la evidencia)

Si no se conoce la fecha exacta, una descripción de tanta información acerca de la fecha como esté disponible.

LargeArea

(Área grande)

Un campo categórico por cuenca oceánica y mar.

SmallArea

(Área pequeña)

Un campo descriptivo para identificar la ubicación.

ScientificName

(Nombre científico)

Nomenclatura estandarizada de la CBI para nombres científicos.

CommonName

(Nombre común)

Puede ser el nombre común usado localmente para la especie en vez del nombre común usual.

IDQualidad

(Calidad de identificación)

La confianza de la identificación de la especie (confirmada, no confirmada, indeterminada). Indeterminada es para casos en los que no fue posible evaluar la confianza de identificación de la especie. No confirmada significa que había alguna duda en el reporte original.

EvidenceType

(Tipo de evidencia)

Existen tres categorías para esto: encontrada en la costa, encontrada en el mar y colisión. Encontrada en la costa se refiere a varamientos. Encontrada en el mar puede referirse a cadáveres o ballenas heridas observadas en el mar. Colisión es para todos los casos en los que el reporte se refiere al evento real de colisión con el barco.

ColisiónEvidence

(Evidencia de colisión)

Un campo descriptivo acerca del incidente.

StrikeResult

(Resultado de la colisión)

Categoría para el resultado de la colisión para la ballena (muerte, herida externa severa visible, herida visible indeterminada, herida externa aparentemente menor, desconocido).

OtherInfo

(Otra información)

Cualquier otro detalle, incluida la fuente de la información utilizada para incluir los datos en la base de datos.

VesselType

(Tipo de barco)

Para los datos más antiguos esto es descriptivo, pero para los más recientes es categórico.

Lista de redes nacionales y regionales de varamientos de cetáceos

En reconocimiento de que las colisiones con embarcaciones son una de las razones para el varamiento de cetáceos, se incluye AQUÍ una lista revisada de redes de varamientos de cetáceos para uso de los Gobiernos Contratantes y los miembros del Comité Científico. Esta lista global fue actualizada por última vez en marzo de 2011 y contiene redes adicionales e información de contacto. Cualquier adición o enmienda adicional debe ser notificada a la Secretaría.

¿Qué puede hacer usted para ayudar?

Si tiene información relacionada con una colisión entre cualquier tipo de embarcación y una ballena, delfín o marsopa, por favor oprima AQUÍ para incluir su información. Esto abrirá un formulario que lo guiará a lo largo del proceso de inclusión de datos. Su información será entonces enviada al grupo de revisión de datos, que podría tener preguntas adicionales.

Referencias

1 Van Waerebeek, K., Baker, A.N., Félix, F., Gedamke, J., Iñiguez, M., Sanino, G.P., Secchi, E., Sutaria, D., van Helden, A. and Wang, Y. 2007. Vessel collisions with small cetaceans worldwide and with large whales in the Southern Hemisphere, an initial assessment. Latin American Journal of Aquatic Mammals 6(1): 43-69

2 Campbell-Malone et al. 2008. Gross and histologic evidence of sharp and blunt trauma in North Atlantic right whales (Eubalaena glacialis) killed by vessels. Journal of Zoo and Wildlife Medicine 39(1): 37–55

3 Panigada, S., Pesante G., Zanardelli M. et al. 2006 Mediterranean fin whales at risk from fatal ship strikes. Marine Pollution Bulletin, 52 (10): 1287-1298.

4 Vanderlaan, A. S. M. and C. T. Taggart. 2007. Vessel collisions with whales: the probability of lethal injury based on vessel speed. Marine Mammal Science 23:144-156

5 Jensen, A.S. and G.K. Silber. 2003. Large whale ship strike database. NOAA Technical Memorandum NMFS-OPR-25; Laist, D.W., A.R. Knowlton, J.G. Mead, A.S. Collet and M. Podesta. 2001. Collisions between ships and whales. Marine Mammal Science, 17(1): 35-75.